构建利益合理分配机制 让网约车“过高抽成”逐渐成为过去式

4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。根据《方案》，将推动主要网约车和道路货运新业态平台公司加强与从业人员代表、行业协会等沟通协商，保障从业人员合理劳动报酬水平。推动主要网约车和道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。对此，《方案》还制定了具体的进度推进时间表，体现出主管部门对于改变之前网约车、道路货运新业态平台公司“抽成过高”现象的决心。

网约车和道路货运新业态平台公司，均是以互联网技术为基座，构建高效精准的信息服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供出行及货运服务。近年来，网约车和道路货运新业态行业经历了“百企竞争”的阶段，走向行业集中化，头部企业占据了绝大多数市场份额。

(资料图)

正提交港股上市申请的货拉拉招股书显示，货拉拉在同城货运市场的市场份额约43.5%，之前上市的满帮也自称为国内最大的数字货运平台。在网约车领域，尽管滴滴近年来遭遇多轮监管审查、退市等不利因素影响，但仍占据着网约车市场的头把交椅，哈罗出行、嘀嗒出行则紧随其后。

然而，随着网约车和道路货运新业态的市场格局逐渐成型，作为服务提供的主体，司机有沦为“管道化”的趋势。所谓“管道化”概念，最早由中国移动原董事长王建宙提出，他认为电信运营商被锁定在基础设施环节，未能享受到与移动互联网发展所对等的红利。

如今，越来越多的网约车或者数字货运车司机也抱怨，自己工作强度和时长不断提高，但收入却随着平台企业业绩和利润增长而下降。相比于电信运营商，司机是缺乏与平台博弈能力的弱势群体，难以维护自身权益，更容易导致平台在抽成比例或者会员费上限等方面滥用自由裁量权。

平台“过高抽成”现象因不对称博弈，无法实现内部解决，就可能演化为愈演愈烈的矛盾和对抗。之前，多名网约车司机向媒体爆料，滴滴网约车平台对网约车司机营运费用抽取平台服务费，每单抽取比例在25%左右甚至更高。货拉拉也多次因抽成过高引发司机抗议，并被交通运输部约谈，都反映出“过高抽成”所造成的平台与司机收益不对等现象，已经让司机群体难以承受之重，必须通过制度化路径予以解决。

因此，交通运输部此次推出管理新规，就是要对这一问题进行大力整改。从新规来看，网约车企业、道路货运新业态企业与从业人员代表、行业协会将坐在同一张桌子上平等协商，企业须倾听来自一线司机的意见，同时吸纳行业协会从维护行业良性发展角度提供的改进建议，并将相关整改举措向社会发布，接受公众舆论的评判，而主管部门也将持续跟踪整改进度。通过多方合力，形成此次整改的异体监督，确保整改过程到结构的公开透明，为从业者获得与劳动付出相符的收益、推动网约车、道路货运新业态利益分配机制更加合理化，提供了可操作的改革路径。

司机与网约车、道路货运新业态企业之间，是互为协作、向乘客共同提供服务的关系。网约车、道路货运新业态企业固然为了打造信息化技术服务，投入了不菲的资金，但司机同样肩负着日复一日将乘客安全送达的繁重工作，两者之间需在利益分配上做到责任共担、收益共享。

利益过度倾斜于任何一方都会让天平失衡，进而危及整个服务体系的运转，其后果显然是司机以及平台企业都不愿看到的。就此，交通运输部制定新规，就是要将双方放置在相互尊重、求同存异的协商环境中，最大程度消除分歧，让包括抽成在内的更多矛盾得以逐步缓解，为网约车和数字货运行业的长远发展提供支持。

财经评论人 毕舸

编辑 徐超

校对 柳宝庆

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